TRAWL 2.0 - Bærekraft og teknologi, hånd i hånd.

  • LinkedIn Social Icon
  • c-facebook

Bakgrunn

TRAWL 2.0 er visjonen som viser veg til hvordan trålnæringen kan oppnå:

 

Redusert miljøavtrykk

Dagens CO2 per kg fangst er høy, og fiskeriet har en uheldig påvirkning bunnhabitater. Mikroplast fra bruket.

Økt kvalitet på fangst

I dag påføres fisken uopprettelige skader som forringer kvalitet og inntjening.

Økt effektivitet

Dagens fangsteffektivitet er relativt lav, pga mange avbrekk i trålingen når fangsten tas opp.

Effektiv tauetid per døgn estimeres til 17-19 t/døgn, og med 320-330 driftsdøgn per år.

Redusert bifangstproblematikk

Selv med forbedrede metoder, tas det i dag fortsatt en del bifangst.

Forbedret HMS & Likestilling

Yrket er hardt og manuelt, med betydelig forhøyet risiko for ulykker og slitasjeskader.

Forhindrer også til en viss grad likestilling ombord.

Mer stabil lønnsomhet

Høyt dieselforbruk per kg fisk gjør trålfiske tidvis ulønnsomt pga høy oljepris.

Redusert dieselforbruk med nye metoder gjør fisket mer robust. 

Høyere foredlingsgrad

Pga. høye driftskostnader og manglende kapasitet om bord, flyttes i dag mye

av verdiskapningen på land og ut av Norge; i hovedsak til Kina.

Kvalitetsproblemet

Næringen, utstyrsindustrien og forskningsmiljøet m.fl. har i mange år brukt store ressurser på å komme kvalitets-utfordringene til livs, uten helt å lykkes. Forklaringen er at innsatsen hovedsaklig rettes mot symptomene fremfor rotårsaken til kvalitetsproblemene som primært er tredelt:

 

  • Fisken blir stående for lenge i trålen

Den pådrar seg klemskader i takt med at trålen fylles opp.

  • Når trålen tas opp, dras den tørr opp slipen på tråleren

Fisken får ytterligere klem- og skrapeskader.

  • Fisken mellomlagres i en tørr mottaksbinge før den prosesseres

Mye av fisken dør før prosessering og det hindrer skikkelig utblødning. 

Mye har blitt gjort for å optimalisere og effektivisere prosesseringen ombord, men felles for de fleste av tiltakene er at de settes inn etter at kvalitetstapet er et faktum. Man forsøker mao å bøte på skadene fremfor å forebygge at de oppstår i utgangspunktet. STØ TECHNOLOGY kaller motsetningsforholdet for Kvalitetsparadokset:

Kvalitetsparadokset; selv om kvalitetstapet påføres fisken enten under selve trålingen, haling opp slipen eller under lagring før prosessering, så har det meste av mottiltakene rettet seg mot prosesseringen som kommer etterpå. Betydelige ressurser brukes mao på å behandle symptomer fremfor å løse  selve rotårsakene til problemet. Bildet viser en full trålpose på dekk etter haling opp slipen (Foto: Pål A. Roaldsnes)

Den nye teknologien

TRAWL 2.0 er unikt i måten den går rett på rotårsaken til problemet: Trålmetodikken. Kjernen i det nye fangsthåndteringssystemet er den autonome undervannsfarkosten "Humla" som er en TAUV (Towed Autonomous Underwater Vehicle). Denne beveger seg autonomt mellom tråleren og trålen, og er i stand til å hente fangst fra trålen og opp til tråleren uten at selve trålingen avbrytes. Målet er en jevnere strøm av råstoff mellom trål og fartøy (Inntil 7 tonn per time), hvor man i dag tar opp store batcher (15-30 tonn) 4-6 ganger i døgnet. Fordelene  med endringen er store og åpenbare. 

  • Kontinuerlig henting av mindre batcher (5-7 tonn) motvirker klemskader på fisken i trålposen.

  • Pumping av fisk om bord under vannlinja på tråleren eliminerer skadene som fisken ellers får når trålen         dras tørr opp slipen.

  • Fisken bufferlagres i et vått mottak med vanntilførsel. Dette gjøres både for å sikre jevn råvaretilgang, og for at fisken skal være sprell levende når den bedøves og slaktes.

  • Det blir vesentlig mer flyt i råvaretilgangen, som i neste runde bidrar til forbedret prosessflyt ombord (når flaskehalser fjernes)  

Implikasjoner

TRAWL 2.0 sitt primærfokus er å bevare kvaliteten på fisken fra fangstøyeblikket til den er ferdig prosessert. Endret driftsform gir imidlertid andre store og positive ringvirkninger for næringen, når prosessflyten forbedres. 

Bærekraft og effektivitet

"Humla" muliggjør mer kontinuerlig tråling enn dagens metodikk. Hvor man i dag tråler effektivt i 14-19 timer i døgnet, så kan dette utvides til opp mot 24 timer i døgnet når trålen ikke lenger må opp for å få fangsten om bord. Hvor en tråler i dag bruker mellom 320-330 dager på å fiske opp kvotene sine, kan samme jobb kanskje gjøres unna på 260-270 dager i nær fremtid. Dette innebærer en effektivitetsøkning på 15-20%, og en betydelig reduksjon i CO2 per kilo fanget fisk.

Nytt benchmark for kvalitet

Mye ressurser har blitt brukt på kvalitetsproblemene forbundet med tradisjonell tråling. Status på dette kvalitets-arbeidet er behørig dokumentert, (Nofima, 2014) og viser at lite gjøres med rotårsaken til problement; selve fangstmetoden. Rapportens klareste anbefaling er å ta opp trålen hyppigere før fangsten blir skadet. Dagens oppetid på 17-19 timer blir da redusert ytterligere, og CO2-regnskapet og fangsteffetiviteten forverres. Humla løser derimot problemet med å hente fisken før den skades, samtidig som man utvider tauetiden per døgn.  Målet er å fjerne kvalitetstapet som beskrevet lenger oppe, og således etablere et nytt benchmark for superior kvalitet på fisken. Med målrettet markedsbearbeiding bør næringen få minst like høye priser på varene sine som for eksempel lineflåten. Dette vil øke norske eksportinntekter.

Større verdiskapning ombord

Dagens moderne trålere er bygget for å ta unna 30-40 tonn fisk raskest mulig, i løpet av noen få timer med intensiv prosessering. Dersom råvareflyten blir vesentlig jevnere med rundt 7 tonn hver time, vil en tradisjonell tråler få overkapasitet ombord. Når TRAWL 2.0 har vist seg driftsikkert over tid,  tror vi at rederne vil få øynene opp for ombygginger hvor man nedskalerer deler av dagens fabrikker ombord. Dette frigir areal, og muliggjør mer høyverdig prosessering ombord (F.eks. filetering av ferdigvarer ment for konsummarkedet, rett fra kjøl).

 

HMS

Trålfiskeri er et tungt og risikofylt yrke hvor manskapet tilbringer en god del timer av døgnet ute på tråldekk i all slags vær. Selv om næringen er opptatt av sikkerhet, og forebygger så godt som den kan,  så skjer det ulykker. I tillegg viser forskning (Sintef, 2018) at fiskere er mer utsatt enn andre yrkesutøvere for slitasjeskader over tid. Når Humla blir operativ og trålbruket står ute i flere døgn,  vil fourtsetningene for mannskapet endre seg vesentlig.  Drøyer man 3-4 døgn med å hale bruket for nødvendig ettersyn, så reduserer man antall turer på dekk fra 18-20 og ned til en. Reduksjonen kommer fort opp i 90%.

Effektiv og miljøvennlig partråling

Ved partråling  taues trålen(e) fremover mellom to trålere som beveger seg parallelt. I stedet for tråldører som åpner trålen, så er det avstanden mellom trålerne som bestemmer bredden på åpningen. Denne driftsformen har sine fordeler i form av lavere bunkersforbruk per kg fanget fisk, pga lavere hastighet og mindre tauemotstand når tråldørene utgår. I tillegg blir det mindre skader på bunnhabitatene. Den viktigste årsaken til at partråling ikke har vunnet mer terreng, er nok primært at det er krevende å dra opp bruket 5-6 ganger i døgnet, og at trålene vekselvis tas ombord på de to trålerne. Da skal samarbeidet med makkerbåten være godt for at driften skal bli effektiv. Den dagen Humla er i operasjonell drift, så vil mye endre seg. Trålen skal mye skjeldnere opp enn før, og det kan åpne for å ta i bruk et større og mer effektivt trålbruk. Avslutningsvis, så er det bare et tidsspørsmål før makkerbåten blir en vesentlig mindre og fjernstyrt drone, og at bruket kun skal ombord på hovedtråleren. Dette åpner opp for hypereffektiv og kostnadsbesparende tråling, og styrer trålingen inn på en vesentlig mer bærekraftig kurs.

Flytetrål

Flytetrål er et annet redskap som blir mer aktuelt, etter som fokuset på vern av bunnhabitatene øker. For å spare havbunnen har norske myndigheter stengt et areal tilsvarende 2,5 gang Fastlands-Norge (Fiskeridirektoratet, 2015) for fiskeri. Med flytetrål kan man trolig operere i samme områdene uten å påføre bunnen skader. Redskapen er imidlertid mer krevende og kompleks å sette ut enn en bunntrål, og det blir en utfordring når trålen skal opp mange ganger i døgnet. Når Humla i fremtiden tømmer flytetrålen, så eliminerer man langt på vei de nevnte utfordringene fordi bruket bare skal opp ca 5-10% av opprinnelig frekvens. Dette gjør fisket mer effektivt, lønnsomt og bærekraftig.

Levendefangst

Myndighetene lanserte for få år siden (Nærings- og Fiskeridepartementet, 2014) en langsiktig strategi for hvordan man skal jobbe for å øke andelen levendefanget fisk, og på den måten bidra til høyere verdiskapning.  Satsingen skal skje i samarbeid med næringen. Fisken skal føres til land og lagres i merder før videre slakting og prosessering. Målet er mellom annet å oppnå en jevnere strøm av fisk ut i markedet, og at man såledeles kan oppnå en gunstigere prisdannelse for tilbyder enn i dag. Næringen selv har satt seg et langsiktig mål om opptak av 30 000 tonn torsk per år, eller ca 6-7% av totalkvoten (Total torskekvote i 2013 var på 470 000 tonn). I 2013 var det reelle opptaket av levendefanget torsk på 2000 tonn, så man har en vei å gå. I praksis er det et fåtall snurrevadfartøy fra kystfiskeflåten som driver med levendefangst. Vi håper at Humla kan bidra til å mobilisere havfiskeflåten. Dette åpner for et fiskeri med et helt annet  geografisk nedslagsfelt og volum enn i dag, og gjør den uttalte målsetningen vesentlig mer realistisk.  Det før nevnte partrållaget kan her tenkes supplert av en brønnbåt som opererer Humla, og som bringer fangsten levende inn til kysten.

 

Dette er også en konstellasjon man kan se for seg brukt i Afrika og Asia hvor man i dag bare fisker med mindre fartøyer helt inne ved kysten, og hvor landene i regionen går glipp av mulighetene som ligger lenger til havs. Kan fisk som ellers er utilgjengelig føres til land, lagres og prosesseres lokalt, så kan det gi muligheter til vekst- og utvikling som ikke finnes der i dag. Det vil imidlertid kreve vilje og kapital fra land i Vesten, samt tilrettelegging fra regionale myndigheter for å muliggjøre en slik utvikling. 

Marked

TRAWL 2.0 retter seg mot den globale flåten av hekktrålere over 45 meter og 1000 bruttotonn. Vi har kartlagt over 650 trålere verden over, og identifisert 500 av disse som potensielle brukere av utstyret. Samlet bruttotonnasje er på ca 1,6 millioner tonn. 

Vi tror dette markedet vil øke i fremtiden. De siste 20 årene har trenden vært at mindre fartøyer fra underskogen av mindre og mellomstore skip, konsolideres opp i færre og større enheter. Dette skjer både i Norge og internasjonalt, så vi forvemter at den samlede flåten om få år kan utgjøre opp mot 800-1000 skip. Selv om mange av disse av ulike årsaker aldri vil få Humla ombord, så har resten av markedet et omsetningspotensiale på 20-25 milliarder kroner (nysalg og ettermarked) de neste 20 årene.

Gjennomsnittsalder; alderen på de kartlagte skipene i den globale trålerflåten er ganske høy, og omfattende fornyelser er på gang i en rekke land. Det er verdt å merke seg at Russland i stor grad søker til Vesten når nye fartøykonsepter skal utvikles.

Trålflåten sortert etter land; på toppen av flåtelisten finner man Russland som har ca 40% av den kartlagte flåten. En betydelig andel av disse skipene stammer fra de store flåteprogrammene fra Sovjet-tiden, som begynner å bli klare for utfasing.  

Referanseliste

Nofima (2014). Implementering av teknologi for optimal kvalitet i fremtidens prosesslinje på trålere "OPTIPRO" - Fase 1. Nofima Sjømatindustri. https://nofima.no/pub/1170877/  (Følg lenke nederst på siden)

Sintef (2018). Arbeidsmiljø og helse i fiskeflåten.

https://brage.bibsys.no/xmlui/handle/11250/2492015

Fiskeridirektoratet (2015). Sårbare havdyp.

https://www.fiskeridir.no/Yrkesfiske/Areal-og-miljoe/Saarbare-omraader-koraller/Saarbare-havdyp

Nærings- og Fiskeridepartementet (2014). Strategi for levendelagring av fiskhttps://www.regjeringen.no/contentassets/e7e4ea920fc848bab7d71ce3b5a03118/strategilevendelagringfisk100614.pdf